中国铁路总公司挂牌亮相“部”没了,“路”还在
　　
　　牌子换了。2013年3月17日一大早,路过北京西长安街复兴路10号的人们猛然发现,“中国铁路总公司”的牌子已悄然换上。据了解,挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子将被送到中国铁道博物馆。
　　
　　依据《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》,中国铁路总公司是由中央管理的国有独资企业,由财政部代表国务院履行出资人职责,交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。
　　
　　债权债务全部承接
　　
　　根据此前的数据,原铁道部背负了2．6万亿元的巨额债务,负债率超过60％。新生的中国铁路总公司如何承接、消化这笔债务备受瞩目。
　　
　　依据《批复》,中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益,统一管理使用。国家原有的相关支持政策不变。
　　
　　中国人民银行副行长刘士余称,铁道部政企分开,原来由商业银行向铁道部发放的贷款、铁道部发行的债券、以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都由新组建的中国铁路总公司继承。
　　
　　“国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变,商业银行对铁路总公司的贷款以及各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券不会因为铁道部改革而改变信用状况。”刘士余说。
　　
　　公益性质仍保留
　　
　　铁路改制后,火车票价会不会马上上涨?原有的学生票优惠、公益性运输会不会取消?
　　
　　对铁路的公益性运输,《批复》明确提出,要建立铁路公益性运输补贴机制。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务,以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损,研究建立铁路公益性运输补贴机制,研究采取财政补贴等方式,对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
　　
　　由此,铁路的公益性质仍会保留。政企分开后,这部分亏损将由政府“埋单”。
　　
　　■深读
　　
　　企业化能否破解三难?
　　
　　承继2．6万亿元债务,市场化是否意味涨价?
　　
　　原铁道部部长盛光祖在两会期间表示,铁路的平均票价是偏低的,火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。由此,有关“市场化等于涨价”的担心日渐升温。
　　
　　铁路专家、同济大学教授孙章说,铁路票价涉及旅客和企业两方面的利益,一要执行听证制度。随着高铁网络逐渐成形,经营数据得到积累,应在公开、透明的基础上,对其价格进行听证。二要严控铁路建设中的浪费行为,挤掉成本水分。很多高铁在票价不低的情况下仍然年年亏损,原因是成本太高。中西部一些城市,没必要一律建时速300公里以上的高铁,快铁、客货混跑可能更符合实际需求。
　　
　　政企分开,如何防止“拿公益说事要补贴”
　　
　　随着铁路“政企分开”,开始按市场规律搞经营,不少人担心,铁路的公益性服务力度会因此减弱。
　　
　　全国人大代表杨建忠认为,铁路改革的一大难点就是如何找准平衡点。经营性和公益性混在一起的时候,铁路自身有很多烦恼。搞公益性服务,大家说你效率低、负债高,浪费纳税人的钱。搞经营性服务,大家说你只顾着挣钱,不考虑民生感受。
　　
　　然而,一些代表也担心,铁路公司未来“一要涨价就拿市场说事,一要补贴就公益在前”。为此,全国人大代表张育彪建议,在未来中国铁路总公司章程中应明确哪些服务为公益性运输,并明确补贴标准,每年有关补贴应向社会公开。
　　
　　票务销售:“独家专营”能否放开?
　　
　　虽然铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司,但铁路的实际经营者,仍然只有一家。铁路经营的“一统天下”,最直接的表现就是火车票网上订票的“独家专营”,这也是旅客反映较为强烈的问题。
　　
　　一边是“一票难求”,一边是“空座不少”,曾因票务信息不对称导致的尴尬,既反映了“独家专营”的弊端,也造成了运力的浪费。对此,一些人大代表认为,铁路政企分开后,票务销售和服务也应引入市场机制,让旅客有更多便捷的选择。(均据新华社报道)