□吴荣欣　供图　　渤海海峡跨海通道示意图。

　　□　本报记者　吴荣欣　蔡明亮

　　从烟台到大连,直线距离不过160公里,不到烟台至济南距离的一半,比烟台到青岛还近。然而,由于渤海海峡“天堑”的阻隔,两市铁路联系要围着渤海绕一个大圈,运距长达1800公里,比直线距离长十多倍,用时一天以上；公路要绕道1200公里；轮渡需要六七个小时,且容易受天气因素影响。南北向的公路、铁路,修到烟台、大连,就成了“断头路”,无法连接成网,山东与辽宁、华东与东北的联系因之被割裂。修建一条跨越渤海的直达快捷通道,是人们长久以来的一个梦想。

　　国家和地方一些部门、机构,很早就展开了对渤海海峡跨海通道的研究。近期,有关专家形成了建设渤海海峡海底铁路隧道的基本意见,可望年内向国务院递交相关报告。

　　“世界最长

　　并不代表难度最大”

　　“这简直是老天爷专门给我们准备的跨海通道天然线路!”3月20日,在鲁东大学渤海海峡跨海通道工程规划研究中心,鲁东大学副校长柳新华在跨海通道模型上一一指出南长山岛、北长山岛、大黑山岛、小黑山岛、砣矶岛、北隍城岛、南隍城岛等10个可利用岛屿的位置,“这一个个岛屿就是建桥的天然桥墩、建隧道的天然气孔,这是世界上罕见的建设跨海通道的优越地理位置。”

　　渤海海峡南起山东半岛北岸蓬莱角,北至辽东半岛南端老铁山角,两端相距106公里,平均水深25米,最深处位于北部老铁山水道,深86米。建设渤海海峡海底隧道,长度约为123公里,比1994年通车、长约50公里、连接英法的英吉利海峡海底隧道长两倍多,有望成为世界最长海底隧道。“世界最长,并不代表建设难度最大。123公里的海底隧道看起来很长,但由于天然岛屿的存在,隧道被分成了若干段,尤其是南段,每隔七八公里就有一个岛,这就大大降低了隧道施工难度。最长的是北端老铁山水道段,42公里,也不是太难克服的问题。”柳新华说。

　　柳新华等对渤海海峡跨海通道的研究始于1992年,研究团队开始时只有几个人,目前已发展到上百人,其中有院士、教授,也有政府官员。

　　研究团队成员之一、鲁东大学环渤海发展研究院副院长刘良忠说,研究人员提出了海面高架桥、南桥北隧、海底隧道等多种跨海通道建设方案,其中南桥北隧方案一度广为人知,这个方案充分利用海峡中间的岛屿,南部建桥,北部修隧道,沟通南北交通。随着研究的深入,经过综合深入考虑安全、生态等因素,目前还有一种倾向就是海底铁路隧道方案,隧道内可通行时速250公里的动车组列车,用“驮背”等方式解决汽车运输问题。“驮背”运输即公路和铁路联合,货运汽车直接开上火车,到达目的地再开下。

　　有专家认为,如果说20世纪是大型桥梁工程的时代,21世纪将是隧道工程大发展的时代。几乎每隔一二十年,世界隧道建造技术就发生一次飞跃。从我国已建和在建的长大跨海隧道工程来看,如厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道、港珠澳跨海桥隧等,我国的长大跨海隧道技术已居世界领先水平,从设计施工到装备材料,已无技术上的障碍,需要解决的是科学研究、科学设计、科学决策、科学施工、科学管理与运营的问题。

　　山东省交通科学研究所研究员许云飞表示,海底铁路隧道和海底公路隧道同步建设,也是具有可行性的建设方案。

　　投资巨大,钱从哪来

　　柳新华表示,渤海海峡跨海通道是一项空前浩大的工程,规模堪比京沪高铁、长江三峡,它将使渤海海峡天堑变通途,烟台、大连将从交通末梢一举变成交通枢纽,同时形成纵贯我国东部11个省区市的交通大动脉,几乎影响半个中国的交通。

　　海底隧道是科学技术和金钱的结晶。据测算,建设渤海海峡海底铁路隧道约需投资2000亿元至3000亿元,投资规模堪比京沪高铁、长江三峡。

　　投资额如此巨大,钱从哪来?柳新华分析,如果是政府投资,假设是3000亿元,以山东、东北三省的经济实力,应该能够扛得下来；如果沿海浙江、江苏、安徽、上海等11个受益省区市都参与,则能进一步分散投资压力。3000亿元的投资不是一下子拿出来,而是在5至10年的建设周期内分期投入,平均到每年投入的资金量并不是大得无法接受。

　　“这不是经济负担,而是‘正能量’。”柳新华说,渤海海峡运能潜力巨大,南北人员往来和经济交流频繁,通道一旦建成,人流和物流肯定会超常规增长,甚至可能超过一条铁路隧道的承载能力。隧道预计每年可实现通行费收入上百亿元,敷设通信电缆等管线收入上百亿元,旅游等其他效益同样巨大。建设渤海海峡跨海通道的设想提出来以后,英法、丹麦、美国等国及国内40多家公司和相关方面联系,希望以BOT、PPP等形式进行投资。如果采取这些融资方式,政府“一分钱都不用花”。

　　“刚开始研究的时候,想着研究个十年八年就会开建。没想到20多年过去了,工程还在继续研究中。”柳新华认为,渤海海峡跨海通道不论政治影响、经济需求、社会发展,还是国防需要、群众呼声,各方面条件都已成熟,亟待抓紧前期准备工作,及早进入实施阶段。同时,跨海通道建设应坚持适度超前原则,预留发展空间。像博斯普鲁斯海峡大桥,建成后仅20年通过能力就出现饱和,不得不再建设第二座跨海大桥。这些因素,在渤海海峡跨海通道建设中应充分考虑在内。

　　■经济账　打通后年可省　运输费百亿元

　　有关研究人员认为,渤海海峡目前的交通状况极大限制了客货运输和经济发展。仅以烟台市为例,由于交通不便,其综合运输能力与国民经济发展的需求极不相称。2012年,烟台市实现国内生产总值5281亿元,比2001年的980亿元增长439%；而烟台市2012年的货物运输总量为21941万吨,比2001年的8176万吨增长168%,仅为GDP增速的38%,综合运输能力大大滞后于经济增长,束缚了经济活力的释放。

　　打通渤海海峡跨海通道,可以根本改变山东与东北地区的运输线路,由原来的绕渤海“C”形运输变为“I”形直达运输,铁路平均运距缩短1000公里以上。向南、向北延伸,可形成贯穿我国南北沿海各大中城市的铁路大动脉,沟通青岛、上海等,减少大量反向绕行运输。按每年吸引2000万吨客货运量计算,可节省运输费用100多亿元,节省的汽柴油消耗相当于一个中小型油田的年产量。

　　在5至10年的建设期中,跨海通道项目将强力拉动内需,带动机械、建材等众多产业发展,增加大量就业机会。这个项目建成后,南北沿海大通道贯通,加上德龙烟铁路的开通、中韩跨海通道的实施,山东东连日韩,西接欧洲,北达俄罗斯,南至海南,处于“东北亚十字路口”的关键位置,有利的交通条件会吸引很多项目落户。“到时候,烟台、大连,山东、辽宁,等着接大项目就行了,根本用不着再四处招商引资了。”柳新华笑言。

　　■声音　反对者认为是天方夜谭,两地居民等不及——　“海底隧道什么时候动工啊?”

　　2011年1月4日,国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》,明确要求“开展渤海海峡跨海通道研究工作”。鲁东大学副校长柳新华说,“渤海海峡跨海通道对振兴东北和山东半岛蓝色经济区建设意义十分重大,它有助于把两大相对孤立发展的区域融入全国发展的整体。”再加上沿海交通网络建设,将使东北、华北、华东等区域联系更为紧密。

　　从2009年开始,渤海海峡跨海通道连续5年成为全国“两会”的重大议案和提案。

　　大连的姜先生在山东读完大学后留在山东发展,他说:“过节回家,一场风能让轮渡停好几天；做个生意吧,要绕道上千公里。如果能建海底隧道,那太好了。”

　　很多东北人祖籍是山东,他们饱尝了往来的不便。有些和柳新华熟识的人问:“海底隧道什么时候动工啊?你们还在来回研究什么?”

　　蓬莱、长岛等地的居民对跨海通道也报以极大的热情,人们普遍认为,建跨海通道,无论对生活、工作,还是对经济、社会发展,都是有很多利好的好事。

　　对建设渤海海峡跨海通道,也有不少反对声音。有人认为这是天方夜谭,不可能；也有人认为是浪费金钱。“这么大的事情,有反对意见很正常,没有反对意见反而不正常。对反对者提出的问题不断地研究解决、作出回答,这样才能不断走向成熟,让这一工程由不可能变为可能。”柳新华说,他在研究中有几次也想停下来,但参与这项研究的人越来越多,目标越来越明确,他的信心也越来越足。

　　渤海生态环境十分脆弱,庙岛群岛是候鸟迁徙的必经之地,每年途经的候鸟有200多种百万只之多；黑山岛是蛇的王国,繁衍生息着剧毒蝮蛇一万多条；砣矶岛彩石林立,精美绝伦。这里还是斑海豹集中分布区域,是虚无缥缈、亦真亦幻的海市蜃楼奇景在我国出现最频繁的地方。如果架设桥梁,必然破坏岛上的生态环境且不可逆转,这也是专家们倾向于海底隧道方案的原因之一。未来海底隧道的施工和运营过程中,如何保护生态环境,将是重要课题之一。

　　“刚开始研究的时候,想着研究个十年八年就会开建。没想到20多年过去了,工程还在继续研究中。”柳新华也认为这项工程“急不得”,研究的时间长一些完全必要,英法英吉利海峡海底隧道就是“想了200年,建了7年”。“跨海通道目前还没有决策的时间表,我们的研究不能停,还要加强研究、加快研究。把地质勘探、地震预测等问题一个一个都解决了,工程才能真正实施。”

　　(吴荣欣　蔡明亮　整理)