[新华汽车 试驾]2013年凯迪拉克推出了全新的中大型车XTS，凭借独特的造型设计和丰富且科技感十足的配置让它成为了这个市场上耀眼的明星。当时厂家组织的试驾活动提供了28T和36S两款车型，前者动力输出酣畅直接后者加速平顺性更出色配置也更高，两款车各具特色给我留下了深刻的印象。

　　 时隔一年，凯迪拉克又推出了2014款XTS，这次变化最大的是28T车型，除了动力调校的更加强劲，原来只出现在36S上的高端配置也下放到28T车型上，并为它取了一个好听的名字“28T 铂金版”。那么这些变化究竟会给我们带来怎样的驾乘感受呢？

　　 最大扭矩400N m 2.0T发动机的佼佼者

　　 尽管还是那台2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机，功率依旧是269马力（198千瓦），不过发动机的最大扭矩已经被压榨到了400N m，这样的动力表现相当于过去4.0L发动机的水平，仅凭这个数字就足以展示通用在发动机技术上强大的实力。

　　 值得注意的是，老发动机的最大扭矩为355N m/2000-5300rpm，新发动机的最大扭矩为400N m/2400-4400rpm，尽管最大扭矩提升了不过转速区间范围却缩小了。这种调校的主要目的是为了提高舒适性，避免2400rpm以下正常行驶时动力的突兀感。

　　 实际驾驶中，车辆的起步和初段加速发动机对油门的响应比较积极，没有了之前拖沓的感觉，整体驾驶感觉比较轻快。和上面分析的一样，正常驾驶时发动机转速基本维持在2200rpm以下，动力够用并且输出线性，乘坐舒适性大幅提升。

　　 凭借着强大的扭矩输出，低速时油门只要踩到三分之二前轮就会出现扭矩转向的情况，不过并不强烈在可控范围之内，不会降低驾驶信心。当转速超过2500rpm后，能够明显感觉到动力的爆发点，加速超车基本是“指哪打哪”。尽管最大扭矩输出的最高转速降低到4400rpm，不过日常使用中最激烈的驾驶行为也很难超过4500rpm，提高常用转速区间的扭矩输出还是比较实际的。

　　 与发动机搭配的依旧是那台6T70的6速手自一体变速器，经过重新调校变速器的换挡逻辑更加人性化，对于激烈的油门动作变速器的反应令人满意，不过日常驾驶中常用到的轻踩油门的动作变速器的反应还有些差强人意，特别是在时速50-60km/h时缓踩油门加速车辆的反应不明显，需要踩的再深一些变速器才会降挡，突兀的动力随之而来。通常情况变速器还是能够准确理解驾驶者的驾驶意图，换挡平顺性和对换挡冲击的抑制表现还是值得肯定的。如果匹配大排量自然吸气发动机的话，相信它的表现会更好。

　　 很多人会受XTS大气硬朗的外观所影响，认为它开起来比较费力，事实上XTS营造的是一个比较轻松的驾驶氛围。方向盘手感轻盈，停车倒库单手操作完全不成问题。高速行驶时方向盘轻而不贼，大幅缓解了长途驾驶的疲劳感。

　　 XTS配备了MRC电磁减振器，可以根据路面情况实时调整减振的软硬程度，对路面上一些细小的震动过滤的比较彻底，在通过桥头接缝时这种感觉更为突出，车内几乎感觉不到震动。另外，车辆变线时悬挂还能提供足够力度的支撑，整个动作可以用顺滑来形容。高速过弯时悬挂先软后硬的特质体现无疑，随着车速逼近过弯极限悬挂对车身的支撑也更为明显，给驾驶者足够的信心。这套柔软且不乏韧性的悬挂给人留下了深刻的印象。

　　 行驶中，XTS对于外界噪音的隔绝降噪处理的很出色，符合这个级别应有的水准，车内噪音主要来源于胎噪。

　　 2014款XTS整体风格走的依旧是舒适路线，尽管400N m的峰值扭矩超越同级别2.0T车型，但它并没有给人洪水猛兽般难以驾驭的感觉。悬挂营造出来的豪华舒适感优于同级别车型，只是底盘的厚重感略逊于奔驰E级。在这里给凯迪拉克厂家提个建议，XTS的座椅没有成为舒适表现的加分项，不能否认它的功能很强大，但较硬的材质以及不太符合亚洲人身体工程的座椅确实拖累了它在舒适性上的表现。