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刚刚过去的几天，北京的“暴堵”成为全民话题，几张广为流传的照片显示，9月17日下午之后，北京城基本上就是一个停车场，所有生活在北京的人都切身体会到汽车时代的交通不便。这次交通瘫痪再次提醒社会，通过尾号限行等方式，对治堵的影响有限。汽车保有量的激增，也表明汽车行业目前所面临的最严峻问题，可能还不是热火朝天的新能源问题，而是如何在保证汽车产业健康增长的同时，整个城市的交通不至于完全瘫痪，即“汽车与交通的矛盾”。
之前两年，以北京为代表的相关部门，希望通过限行来暂时缓解交通问题，给公共交通设施建设留出时间。但从结果来看，除了公共交通和交通秩序的管理效率没有跟上汽车保有量增加的速度外，另一个更为关键的问题是，在人口密度集中的大城市，汽车拥有者，不会轻易放弃开车上路的机会。理想的状态是，为消费品汽车进入平常百姓家，用销量的增长带动经济的增长；而用车次数要减少，恨不得所有销售出去的汽车都停在停车场，不开行，以此缓解交通压力。现在看来，我们生活的环境离这样的理想状态越来越远，而不是越来越近。
造成这样的原因有多方面，最为主要的可能是，把希望寄托于自觉行为的不现实。严格意义上说，我们与日本、美国或者欧洲在生活习惯的形成，以及形成这种习惯所处的时代背景已经完全不同，完全套用这些国家或者地区的经验，结果不一定理想。试想，如果按照目前汽车行业的预计，到2020年国内汽车年销售达到3000万辆，汽车保有量将在现有基础上保守估计也要增两倍，可以想象到那时，“暴堵”可能就不是北京城，而是整个国家。这是新能源汽车永远无法解决的问题。
也可预见，此次“暴堵”之后，相关部门会加大用车频次的引导，最能见效的方法就是大幅加大用车成本，迫使有车一族尽量使用公共交通。随着调控力度的加大，用车成本将越来越高，在香港、纽约等大城市无不是通过这样的方法减少私家车进城的频次。这样的调控，最后的结果是，对北京这样的大城市来说，私家车的使用率将大幅降低，用车和有车（停车成本）的成本会越来越高。一些价格低廉的汽车将自然从大城市淘汰，最典型的例子是，上海因为牌照费高，10万元以下的车在上海基本没有市场。汽车消费将逐步重回奢侈品的地位。
这可能是普通老百姓和大多数汽车厂商不愿意看到的，但从现在的发展趋势来看，这一天已经越来越近。 张利东
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